Дизайн обуви по образу и подобию авто

Автоплагиат: как разные марки выпускают одинаковые авто — часть 1

Сегодня многие говорят, что авто разных производителей с каждым годом становятся все больше похожи друг на друга. Но на самом деле в этом нет ничего особенного. Достаточно взглянуть на эту подборку похожих автомобилей разных марок, чтобы понять, что тенденция не так уж и нова.

Fiat 124 и ВАЗ-2101

Первый автомобиль Волжского автозавода был копией итальянского бестселлера, и этот факт никогда особо не скрывался. Но инженеры ВАЗа внесли изменения в конструкцию, чтобы сделать свою машину надёжнее и долговечнее.

Fiat-125 и ВАЗ-2103

Здесь внешние различия, которые бросаются в глаза — такие, как форма фар и радиаторной решетки — уже существеннее.

Skoda Favorit и ВАЗ-2109

Впоследствии в поисках вдохновения инженеры ВАЗа не ограничивались только итальянскими авто. И ВАЗ-2109 — наглядное тому подтверждение.

Toyota Rav 4 и Chery Tiggo

Сегодня многие китайские компании любят клонировать авто других, более состоявшихся, марок. Несмотря на то, что Toyota Rav 4 и Chery Tiggo очень похожи внешне, разница в качестве между ними довольно ощутима.

Isuzu Axiom и Great Wall Hover

Еще один пример китайской тяги к клонированию, который на этот раз воплотился в автомобиль Great Wall Hover. Внешние различия в передней части здесь существеннее, тем не менее, эта модель во многом является копией японца.

Mitsubishi Lancer и Proton Inspira

Proton Inspira — ни что иное, как клон японского автомобиля-легенды. Таким образом, плагиатом сегодня увлекаются не только китайцы.

Toyota GT86 и Subaru BRZ

Бывает и так, что одни японцы копируют продукцию других.

Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser

Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser фактически являются клонами Mitsubishi Outlander XL. Внешне эти три автомобиля немного различаются, но это косметические изменения. Французский концерн PSA, которому принадлежат марки Peugeot и Citroen, предоставил японскому производителю Mitsubishi свой дизельный двигатель и в ответ получил право выпускать под своими брендами его модель.

Audi A3 Sportback и Hyundai i30

Новая Hyundai i30 подозрительно похожа на старую модель Audi A3 Sportback.

Rolls Royce Silver Seraph и Bentley Arnage T

Как ни странно, иногда очень похожими оказываются даже элитные автомобили. Так, Bentley Arnage T 2002 года довольно легко спутать с Rolls Royce Silver Seraph (1998).

Таким образом, копирование чужих дизайнов, полное или частичное — вполне обычная практика для автопроизводителей. И независимо от того, хорошо это или плохо, такая практика вряд ли прекратится в обозримом будущем.

По образу и подобию: мебель, как на картинах Сальвадора Дали

С 28 января по 25 марта в Манеже проходит выставка «Сальвадор Дали. Магическое искусство», где можно увидеть более 180 произведений испанского художника: живопись, рисунки, акварели, гравюры — и даже легендарные диваны Dalilips. Рассказываем о том, в каких еще предметах мебели воплотились образы и отдельные фрагменты картин Дали

Сальвадор Дали (Salvador Dali) известен не только как автор живописных полотен, но и как талантливый дизайнер. В 1930-х он познакомился с выдающимся декоратором Парижа того времени — Жаном-Мишелем Франком (Jean-Michel Frank). Эта встреча вдохновила Дали на создание эскизов самых разных предметов интерьера. Гораздо позже, в 1990-х, другой испанский дизайнер (и друг Дали) Оскар Тускетс Бланка (Oscar Tusquets Blanca) приступил к воплощению идей Дали и выпустил первую коллекцию мебели, вдохновленную работами художника.

Диван Dalilips

Диван-губы, который сейчас у всех вызывает четкие ассоциации с испанским художником, впервые появился в театре-музее Фигерасе. Тогда он был частью удивительной композиции — комнаты в виде портрета актрисы Мэй Уэст, где занавес имитировал волосы девушки, камин с часами — нос, а диван — губы. На эскизах Дали этот диван был алым, но с 2004 года компания BD Barcelona, наконец, получила возможность выпускать эту модель, и теперь его можно найти в розовом, белом, черном, и, конечно, классическом красном цвете.

Столик Xai

Дизайн этого необычного стола вдохновлен картиной Дали «Проект внутреннего убранства библиотеки-хлева» (1942). На ней изображена девушка, отдыхающая среди овечек. Одна из этих овечек, с выдвижным ящиком в правом боку, отдаленно напоминает прикроватную тумбочку. Именно это животное и было превращено в стол Оскаром Тускетсом Бланка. Выпущенная серия состояла из 20 овец, 19 из которых были белые и только одна — черная.

Латунное кресло Leda

«На этом кресле можно даже сидеть, — говорил Сальвадор Дали, — но с одним условием: чтобы сидящему непременно было неудобно». Действительно, латунное кресло Ledа на трех высоких ножках-каблуках скорее похоже на произведение искусства, чем на функциональный предмет мебели. Вдохновением для него стала картина испанского художника «Женщина с головой из роз». Кстати, с того же полотна позаимствован и столик Leda, также выпускаемый сегодня компаний BD Barcelona.

Кресло «Невидимый персонаж»

А вот пушистое кресло «Невидимый персонаж» адаптировано из картины Дали «Сингулярность». Выпущенное лимитированным тиражом в 20 экземпляров, оно выполнено из тибетской овечьей шерсти и украшено небольшой золотой чашей. Кресло абсолютно точно соответствует своему названию — кажется, на нем действительно сидит человек-невидимка.

Шезлонг Portlligat

Этот деревянный шезлонг необычной формы — точная репродукция шезлонга Дали, который он разработал специально для собственного сада. Кажется, шезлонг копирует человека — голова, туловище, ребра, руки, кисти, ноги и даже ступни. Самый первый шезлонг выполнен из древесины оливкового дерева, а его репродукции — из древесины Ироко.

Хёрст Шкулёв Паблишинг

Москва, ул. Шаболовка, дом 31б, 6-й подъезд (вход с Конного переулка)

ifedorov › Блог › Одинаковость

Автолюбители и ценители автомобильного дизайна последнее время всё чаще жалуются на то, что машины становятся более одинаковыми: уже чуть ли и «БМВ» от «Ауди» не отличишь, не говоря про всякие там «Киа», «Мазду» и множества других. В качестве довода очень часто приводится аргумент, что «вот раньше было время, каждая машина — индивидуальность». Почему они так считают? Это же совсем не так.

Когда мы обращаемся к автоистории, мы видим весь модельный ряд за довольно большой период времени и зачастую сравниваем машины разных эпох, разных годов выпуска, разных производителей. Однако, если посмотреть более узко на отдельные временные промежутки, то мы увидим, что в их рамках машины не так сильно друг от друга отличались. Конечно, всегда были уникумы непохожие ни на что другое. Есть они и сейчас. Но в общей массе машины всегда похожи друг на друга в той или иной степени. Отчасти это связано с тем, что вольно или невольно, но копируются удачные решения лидеров продаж. Никуда не деться и от банального — моды.

Чтобы не быть голословным, вот несколько примеров (при желании вы сами можете найти немало подтверждений):

Конец 60-х — начало 70-х

Конец 70-х — начало 80-х (Европа)

Чтобы было понятнее, о чем я пишу, попробуйте абстрагироваться от индивидуальных особенностей каждой модели и взглянуть шире: на формы, решения, размеры, детали оформления.

UPD Так же хотелось бы отметить факт «наличия души у старых машин». Сейчас её ничуть не меньше, только она немного другая.

Смотрите также

Комментарии 87

Не вижу ничего одинакового. Все у всех свое

Вот иногда так бывает — читаешь, и прямо ну на каждом слове не можешь согласиться ) значит надо высказаться…

Сразу напишу в начале чтобы не затерялось в тексте — он будет длинным: вот другая статья на ту же тему, которую я давно уже прочитал:

(на английском) — вот с её автором я, ЧЕСТНО ГОВОРЯ, намного больше согласен. They just don’t design them like they used to!

И там как раз есть много примеров той самой уникальности, которой автор не может найти в современных машинах, которые можно перепутать на парковке.

Иван, при всём уважении, но теперь я ВИЖУ какого склада доложен быть человек, чтобы считать, что Волга ОДИН В ОДИН (!) похожа, скажем, на Форд. Просто, из приведённых вами примеров — машины в большинстве своём друг на друга вообще не похожи, ну за исключением просто общего стиля одной эпохи.

Первые фото, понтонный Кадиллак, довоенный Шевроле с отдельными крыльями, волгоподобный Форд… кроме общей округлости и “лепных” форм, т.е. характера формообразования — ничего общего ! Это даже разные направления в дизайне, разные эпохи. Или подборка вообще некорректная, как например — Кадиллак и Шевроле середины 60-х годов: ясенпень, одна фирма — один стиль. Сюда же смело можно и Буцики тех же лет, и Опель Дипломат второго поколения, например, — он тоже с Кадиллака того был сделан…

В общем, в итоге немного непонятно, что вы этим хотели сказать — что в каждую эпоху были некие общие черты, определяющие автомобильную моду ? Ну так, это и так понятно. Вопрос же не в этом ?

Читайте также:  Джиа Каранджи фото

Да, были времена (вторая половина 70-х 80-е) когда в США машины вообще было невозможно друг от друга отличить кроме как по шильдам. Причём не образно, как сейчас, а вполне себе конкретно, не знаю по какой причине — у меня лично вообще очень туго с определением машин этой эпохи, особенно 80х годов. Йакокковские МоПары ещё можно как-то отличить, а где там Понтиак, где Олдсмобил… Х его З.

НО ! ДО этого (во всяком случае в послевоенные годы — до войны машины были всё же очень похожи друг на друга) разнообразие БЫЛО, и его было побольше, чем сейчас, КМК это — факт. Причём на фоне того, что и ДО того было-было повальное однообразие, а потом ВНЕЗАПНО — ВСПЛЕСК разнообразных решений дизайна в 50-х, и затем — постепенное его угасание — т.е. процесс явно инерционный — видимо, это было всё же АНОМАЛИЕЙ мирового масштаба, и чтобы она повторилась, понадобится или 3я мировая или второй “спейс эйдж” или я не знаю какое ещё события такого же масштаба…

Раньше внешности автомобиля уделяли намного больше внимания. Возможно, потому, что ещё не было многих других критериев — безопасность мало кого заботила, расход топлива до бензиновых кризисов не был главным, опций в таком количестве ещё не было. Всё это затмевал СТИЛЬ. Эдсел стал настоящей катастрофой из-за нескольких спорных деталей дизайна, при том, что технически он был не хуже остальных машин своего времени, да и сказать. что он был откровенно УРОДЛИВ — вряд ли повернётся язык. Так много дизайну уделяли внимания покупатели.

В 50х и 60х годах МоПар всегда можно было отличить от Шеви или Форда, причём очень чётко, и все они явно отличались от АМС или импортов. Особенно если мы возьмём евромашины того времени и американские, они будут совсем между собой совсем разные, с минимальным взаимным влиянием, вплоть до того, что то. что в Америке считалось маленькой машинкой, в Европе тянуло на премиум. А сейчас по обе стороны Атлантики они абсолютно унифицированы.

И да, и раньше не каждая машина имела индивидуальность. Много было и откровенно ремесленных поделок, с обобщёнными формами. Особенно часто это было в США с их постоянным обновлением модельного ряда, когда фирма выдавала в какой-то год шедевр, а потом резко скатывалась на средний уровень. Но весь вопрос в том, с какой частотой появляются эти самые шедевры. Или просто не похожие на другие машины. И сейчас это — практически 0 целых, 0 десятых.

Но есть и факторы, которые напрямую обуславливают одинаковость современных машин — о них упомянули в комментах, но всё как-то вскользь…
Среди основных “убийц индивидуальности” для современных авто я бы назвал (в порядке силы воздействия):

а) законы аэродинамики — которые как известно по всей Земле общие, и против них не попрёшь, что сразу убило очень многие красивые, но не аэродинамичные находки дизайнеров [правда, смотря на гробоподобные джипы, иногда думается, что можно было бы и немного поступиться одной-двумя сотыми значения Сх ради чистого дизайна]. Базовая форма всех современных машин, КАК НИ КРУТИ, одинаковая — обмылок трехобъёмный (в случае седана). Чего раньше не было и я могу это если надо доказать конкретными примерами, что из 50х что из 60х годов. Вариаций было намного больше, на аэродинамику все дружно клали, в моде были многообъёмные композиции с практически бесконечными возможностями для игры фантазии дизайнера.

б) нормы безопасности, которые поставили жирный крест на килях и прочих деталях с малыми радиусами скругления, а также — на хардтопах, кабриолетах (чуть менее, чем полностью), “парящих” крышах, панорамных стёклах, и прочих радостях жизни, не совместимых с современными требованиями безопасности. Современная машина не только имеет общую базовую форму обмылка трёхобъёмного, она ещё и обязана иметь более или менее одинаковый с другими машинами каркас кузова, если хочет претендовать на какое-то место в рейтинге ЕвроНКАП или NHTSA (законы сопромата тоже одинаковы для всех). Уже на этом этапе поля для манёвра дизайнера практически не остаётся: арочная боковина, мощные стойки с обязательной центральной (а до 70х годов в США половина машин — хардтопы), и так далее. Ничего похожего в предшествующие эпохи автодизайна не было.

в) унификация агрегатных компоновок: активно используются только переднеприводная с поперечным двигателем и классическая (+ их варианты 4х4). Не то раньше: заднемоторные машины с их очень специфическим внешним видом, всякая экзотика типа Ситроена ДС с вывернутым задом наперёд мотором… мы живём в эпоху рационализма, когда такие фривольности недопустимы.

г) экономия топлива, диктующая экономию на каждом лишнем грамме веса машины, если это только не обусловлено предыдущим пунктом. Как следствие, в модели концепция “внутри больше, чем снаружи”, машину по максимуму пытаются ужать внутрь колёсной базы. А это тоже не даёт никаких возможностей для игры, скажем, пропорциями переднего — заднего свесов: чем короче — тем лучше ! Впрочем, сюда же можно добавить и общее удорожание производства автомобилей. А вместе с этим — как ни странно, слишком большое внимание к маркетингу, к целевой аудитории. Да, это было всегда. Но всё же дизайнеры вроде Вирджила Экснера или Элвуда Энгла не делали свои машины под вкусы публики — они просто таки активно навязывали ей своё видение красоты, и часто публика его благодарно принимала.

Да, я знаю, что и раньше унификация в рамках модельного ряда была частым явлением. Все GMовские А-боди 50х 60х годов имели общие проёмы дверей. И что ?! Машины-то выглядели совершенно по-разному, каждая имела strong identity.

д) директива RoOH, “отменившая” хром, и поставившая крест на практически любых хромированных украшениях (то, что сейчас делают вместо хрома, это не хром, а так, подделка, бампера например так не отхромируешь)

е) как это ни странно, но блок-фары, т.к. они хоть и по идее должны были разнообразить облик авто своей варьирующейся в широких пределах формой, но на деле просто лишили автомобиль такого декоративного элемента, какими были обычные круглые или прямоугольные фары, с оформлением которых можно было играть бесконечно — современные машины это просто глазастые обмылки, у которых фара — просто очерченный контуром застеклённый участок на поверхности кузова. Один единственный вариант оформления против десятков, сотен с круглыми и прямоугольными фарами. Удивительно, насколько богатые возможности для индивидуализации давали такие казалось бы ограниченные предпосылки, как — две или четыре круглые фары ! Кстати даже сегодня современные машины с КРУГЛЫМИ фарами (Ниссан Фигаро, лупоглазый Мерседес, Дэву Матиз, какая-то Субара для японского рынка, и т.д.) выглядят вполне индивидуально, в отличие от моря обмылков, у которых “вот так” или “вот этак блок-фара раскосая” или “вот там вот у фары краешек вздёрнут”. А также такие же интегрированные фонари (сравним скажем вертикальные фонари ГАЗ-21, или ракетные фонари “Де Сото” 1959 года — и любого современного авто… да просто смешно, сейчас фонарь — это просто раскрашенный красным и белым застеклённый участок кузова).

ж) унификация органов управления. Ничего вот такого

молчу уже про ТАКОЕ

мы уже не увидим. Удобство в плюс, дизайн в минус.

Кроме того, хочется ещё заметить, что если для мирового автопрома исходное утверждение («вот раньше было время, каждая машина — индивидуальность») ещё можно снабжать определёнными оговорками, то где оно верно на все 200% — так это применительно к советскому автопрому. Да, всё это было в основном вторично, да, понахватаны элементы стиля то там, то тут НО ! в своём кругу каждая советская машина имела свою, соврешенно особую индивидуальность — Запорожец, Москвич, ВАЗ, Волги… часто даже разные поколения между собой различались принципиально по духу, как например 21вая и 24ртая Волги, или 965й и 966й ЗаЗы — практически никакой преемственности между ними не было.

Состояние технологий Почему все автомобили стали выглядеть одинаково

Последние лет 15 люди жалуются, что новые авто стали выглядеть одинаково, а если взглянуть на топ-100 самых красивых машин, то модели, выпущенные с середины 90-х, в нем можно посчитать по пальцам. Редактор «Афиши» побывал в дизайн-центре Ford of Europe и выяснил, почему дела обстоят именно так.

Как разрабатывается дизайн автомобиля

«Многие люди не понимают, чем мы занимаемся. Инженеры думают, что мы играем в бирюльки, наши родители уверены, что мы лепим из пластилина, как маленькие дети, друзья думают, что у нас нескончаемая вечеринка. На самом деле, конечно, наши задачи труднее и скучнее. Разработкой внешнего дизайна автомобиля занимается группа из 5–6 человек под управлением главного дизайнера. Мало кто учится на дизайнера автомобилей. У нас в команде есть мебельный дизайнер, графический дизайнер, но главное условие для всех — специалист должен иметь видение будущего автомобиля.

Читайте также:  25 лучших образов Милен Фармер – фото и биография

Здесь, в Кельне (дизайн-центр Ford of Europe в Мерценихе. — Прим. ред.), мы специализируемся на автомобилях малого и среднего класса: Galaxy, Mondeo, Fiesta и Focus. Но обычно разработка проходит в конкурентных условиях: новые машины рисуют в дизайн-офисах Ford по всему миру, а затем из всех проектов выбирают лучший. Мы вовлечены в каждый этап работы над машиной с самого начала до самого конца — от бумажного эскиза до линии сборки. Мы рисуем очень много скетчей. Некоторые рисуют маркером, другие аэрографом, кто-то рисует на цифровом планшете. У нас есть огромные экраны — powerwall, на которые мы можем проецировать свои рисунки, чтобы лучше их воспринимать. Мы также анимируем скетчи, чтобы увидеть, как машина выглядит в движении.

Закончив с набросками, мы приступаем к полноразмерным моделям из пластилина. Это, пожалуй, единственная индустрия, где дизайнерам приходится работать с пластилином. Только так на реальном объекте мы можем изучать изгибы линий модели. Такая объемная модель авто дает совсем другие ощущения восприятия, чем любое, пусть даже трехмерное изображение. Одно дело, если ты видишь картинку, совсем другое — когда ты можешь прогуляться вокруг объекта. Сейчас в этот процесс включаются и цифровые технологии, но в основном это все же ручная работа. Далее мы наносим на пластилин пленку, имитирующую краску, и добавляем детали: дверные ручки, фары и колеса. Специальный материал имитирует затемненные стекла — в общем, мы делаем модель настолько реалистичной, насколько это возможно. На создание модели в масштабе 1:10 уходит около двух недель, весит она около 10 кг; для того чтобы внести финальные правки и сделать модель в реальную величину, дизайнерам необходимо потратить еще два месяца и 1,2 тонны пластилина. Одни только материалы, которые для нее используются, обходятся в 30 000 долларов, в то время как разработка модели целиком стоит 2 млн долларов.

Далее эта модель проходит испытания в аэродинамической трубе, где изучается поведение каждой детали с точки зрения аэродинамики. Далеко не у каждого автопроизводителя есть своя установка для этого, но нам повезло. После тестов мы передаем трехмерные чертежи инженерам, которые говорят, какие элементы и изгибы кузова возможно воплотить в реальной машине, а от каких придется отказаться. Затем мы проверяем модель, чтобы не было никаких щелей и просветов в панелях: все должно выглядеть премиально. Параллельно работают дизайнеры интерьера над тем, как выглядит авто изнутри. Мы, дизайнеры, просто чокнутые на деталях».

Как разрабатывается интерьер автомобиля

«Работа над проектом интерьера начинается с мудборда. Определившись с размерами и параметрами салона, мы решаем, будет ли это классический, спортивный или элегантный стиль. Мы работаем с настроением и стараемся искать вдохновение в самых разных вещах — например, в кроссовках или гоночных куртках: у них много деталей и комбинаций материалов, швов и так далее. Мы часто бываем на индустриальных выставках: очень интересно наблюдать, например, как мебель вдохновляет дизайнеров техники, а техника вдохновляет мебельщиков. Нам важно следить за последними трендами, особенно когда мы определяемся с цветовой палитрой салона и основным цветом. Например, последние три года стали популярны автомобили в коричневых цветах: от светло-коричневого до оттенка темного шоколада. До этого самыми популярными были белые авто.

Важно, чтобы все было гармонично: и цвета, и текстуры, и разные на ощупь поверхности. Мы работаем на полноразмерном макете салона авто — здесь мы смотрим, как все сочетается. Это наша песочница, где мы играем с материалами, цветами и деталями. Бывает, что мы по 10 раз на дню просим изменить цвет того или иного элемента. Малейшие нюансы полностью меняют ощущение всего интерьера. На этом же макете мы проводим демонстрацию для нашего менеджмента. Но самое сложное — дать каждому отдельному элементу машины название и код цвета и текстуры. По этому детальному брифу затем выполняется наш заказ, после чего все проверяется отделом качества.

Работая на глобальный рынок, важно угодить вкусам каждого. Возьмем, к примеру, Apple — почему всем так нравится айфон? Он существует всего в нескольких цветах, но это очень эмоциональный продукт. В своей работе я также всегда стараюсь попасть в эти эмоции. Только тогда продукт понравится людям. Но каждый отдельный регион требует чего-то особенного. Например, в Турции и Израиле из-за жаркого климата популярны светлые интерьеры машин, но в Германии и Британии никому они не нужны. Для разных стран важны разные ощущения. Например, американцы любят что-то более броское и предпочитают мягкие на ощупь сиденья — как плюшевый мишка. Европейцы любят сухие твердые текстуры. Зернистость поверхности, твердость, блеск или его отсутствие, контраст в ощущениях от материала — все это создает ощущение качественной вещи. Однако у нас есть возможность сделать только один продукт — и ошибиться нельзя.

Дизайн панели Ford Focus был разработан в 2008–2009 годах; конечно, мы попытались ее «причесать», сделать менее загруженной, также мы старались разбавить ее материалами, более соответствующими новому времени. При разработке интерьера многое упирается в деньги: у меня есть определенный бюджет, за рамки которого я не могу выйти. И это всегда очень трудно. Например, я думаю: «Стоит потратить еще пару долларов», — но у меня их просто нет. Тогда я иду на компромисс: решаю использовать, например, меньше строчек, зато беру кожу более высокого качества. Всегда приходится искать баланс, торговаться, как на базаре».

Почему же одни автомобили выглядят круто, а другие нет

Эрнесто Рупар: «Мой бывший босс говорил, что есть три главные вещи в автомобильном дизайне: пропорции, пропорции и пропорции. Они могут быть плохими, если, например, перед или зад машины слишком длинный. Важную роль играют колеса — они должны быть пропорциональны общему объему. Конечно, важна и форма кузова. Предыдущие модели Ford Focus были более плоские, без особых изгибов, — не такие интересные. Капот раньше казался плоским, также боковые стекла у Focus, как и у всех современных машин, стали уже. Мы можем заставить машину выглядеть круче — опустить ее, а можем, наоборот, приподнять посадку, как у внедорожника».

«Одна из аксиом автомобильного дизайна состоит в том, что колеса автомобиля должны быть выделены визуально, чтобы весь объем опирался на них, — это то, что связывает машину с землей. Чем крепче эта опора, тем больше к ней доверия. Обратите внимание, что гоночные автомобили всегда выглядят гораздо круче: у них намного более мощные моторы, и для улучшения ходовых качеств машины ставят большие, широко расставленные колеса (в случае переизбытка мощности маленькие колеса будут прокручиваться, к тому же в диск большего диаметра можно установить более эффективные тормоза)».

Эрнесто Рупар: «Конечно, при работе, например, над шоукаром у нас, дизайнеров, полная свобода. Мы делаем все что захотим; над нами нет инженеров — и нет таких жестких рамок по стоимости компонентов. Но я думаю, что на самом деле люди любят смотреть на такие красивые автомобили, но вовсе не обязательно хотят их приобрести. Все предпочитают практичные вещи, которые можно использовать каждый день, соответствуют потребностям и окажутся по карману. Даже если у кого-то есть деньги на концепт-кары и спорткары, их не так охотно покупают. На таких машинах некомфортно просто поехать в отпуск или в магазин, поэтому большинство выбирает что-то попроще».

Современные технологии и обувь будущего: футуристические модели креативных дизайнеров

Несмотря на то, что дизайн, по определению, должен быть утилитарным и нацеленным на промышленное производство, сейчас он все больше становится похож на искусство. Сейчас, наверное, каждый уважающий себя дизайнер, в каком бы направлении дизайна он не работал, хочет делать… арт-объекты. Нет, арт-дизайн это, конечно, прекрасно, например, мебель представителей радикального дизайна 60-х-70-х гг. просто захватывает дух! А сколько сейчас таких «произведений дизайна» (стулья, столы, скамейки, автомобили и так далее), на которые смотришь и думаешь «…ешки-матрешки, да это ж гениально!». Но ведь назначение большинства таких вещей довольно тривиально, как говорится «… это стол за ним едят, а это стул на нем сидят», а на некоторые изделия современного дизайна приходится просто смотреть.

Про модельеров одежды и говорить нечего — один Хусейн Чалаян чего стоит! В общем, в эпоху концепций и арт-дизайна, желание удивить настигло и дизайнеров обуви.

Читайте также:  Маленькие собачки, Гламурные собачки

Последнее время все чаще наряду с необычной дизайнерской одеждой в модных журнала появляется и необычная дизайнерская обувь. Можно сказать, что обувные дизайнеры почувствовали свободу и творят, что хотят! Как и в любой сфере это происходит из-за стремительного развития науки и техники, открытия новых материалов и технологий, но об этом как-нибудь в другой раз. Чего только сейчас нет: и обувь из цветов, и из конструктора LEGO, и из каких-то компьютерных деталей, и из пластиков, и с каблуками всяких-разных форм и размеров, и обувь которая и на обувь то мало похожа… в общем, фантазии предела нет!

Вот так, с такой долгой прелюдией, медленно, но верно мы подошли к сути данного поста. Хочу представить, на мой взгляд, самую необычную, футуристическую обувь, на которую можно не только любоваться но и ходить в такой.

Начинает мой «хит-парад», конечно же, модный дом Alexander McQueen. Думаю эти (не знаю даже как их назвать, туфли наверное) всем знакомы — Lobster Claw Shoes («клешни лобстера»).

Несмотря на то, что лично я не слышала ни одного лестного комментария на счет этой модели, я считаю, что они очень даже хороши. Это же надо так переделать форму того, что практически не возможно переделать! С обувью достаточно сложно придумать что-то кардинально новое — так как необходимо учитывать антропометрические особенности стопы. Здесь же форма всем привычной обуви изменена практически до неузнаваемости, но при этом в ней даже ходить можно (что и приводит меня в дикий восторг). Несомненно, это обувь не повседневная, и даже на тусовку/вечеринку в такой вряд ли выйдешь, но для различного рода шоу — такая обувь очень даже уместна. А может быть через какое-то время общество пересмотрит свои взгляды на подобные формы и что-то похожее станет очень доже повседневным.

Для справки: ведущим дизайнером обуви и аксессуаров модного дома Alexander McQueen является Гаэтано Перроне (Gaetano Perrone).

Следующие в моем списке туфли «Mojito» от Джулиана Хэйкса (Julian Hakes)

С развитием технологии появилась возможность делать вот такие прекрасные вещи.

Форма этих туфель просто завораживает. Такое ощущение, что они нарисованы, как будто кто-то просто провел волнистую линию на бумаге, а получились это волшебные туфли. Я думаю, что это можно назвать модой будущего.

Еще одни туфли из серии «мода будущего». Испанская художница Alicia Framis создала необычный проект под названием «Жизнь на луне». Он посвящен космическим полетам и будущей жизни на луне. В качестве материала было выбрано углеводородное волокно. Если рассматривать не будущее а настоящее, то сейчас дизайн, как и все наше окружение, стремится к компактности и мобильности. И вот вам пожалуйста — туфли, которые разбираются на составные части. Я думаю, что в скором времени это тенденция станет очень даже актуальной.

Еще несколько моделей туфель с применением современных материалов, а точнее карбона которые привлекли моей внимание.

Туфли без каблука от дизайнера Чау Хар Ли (Chau Har Lee).

Обувь словацкого дизайнера Зузана Сербак (Zuzana Serbak).

В обзоре модной обуви будущего я не могла обойти стороной 3D-печать. Технологии быстрого прототипирования развиваются со стремительной скоростью. 3D-печать применяется сейчас в очень, очень многих областях науки и техники. Сейчас даже домой можно купить небольшой 3D-принтер. Разработкой обуви для печати на принтере занимается уже немало дизайнеров. Например, компания Continuum, создает с помощью трехмерной печати модели обуви и одежды по заказам своих клиентов.

Дизайнер обуви Хун Чанг (Hoon Chung) распечатала свою коллекцию обуви из пластика, резины и полиуретана.

Дизайнер Жанне Киттанен (Janne Kyttanen) создал невероятную коллекцию обуви, для печати на 3D-принтере. Его концепт заключается в том, чтобы обувь можно было распечатать на принтере в домашних условиях. То есть загрузив из Интернета 3D-модель понравившейся обуви, выбрав нужный размер и цвет можно хоть каждый день приобретать новую пару обуви, не тратя много времени на поход по магазинам.

Мода вещь странная, и если сегодня подобная обувь выглядит необычно, возможно глупо или не эстетично, то через какое-то время это может настолько войти в обиход, что надевать с утра распечатанные за ночь туфли станет вполне обычной практикой.

Дизайнер-модельер обуви

Дизайнер-модельер обуви разрабатывает проекты обуви, занимается запуском этих проектов в производство, следит за соблюдением технологий, может участвовать в рекламных кампаниях. Его задача – объединить в своих моделях удобство и красоту, знания о человеческой физиологии и чувство стиля, чтобы конечный потребитель остался доволен покупкой. Профессия относится к категории «человек-художественный образ».

Краткое описание

На современном рынке представлен огромный ассортимент обуви, поэтому требования к ней предъявляются достаточно высокие: она должна быть и красивой, и удобной, и разумно стоить, и быть изготовленной из качественных материалов, и не вызывать усталость при длительном ношении. Все эти и многие другие пожелания потенциальных покупателей должен учитывать дизайнер обуви. То есть он работает не только над визуальной составляющей, но и над всеми остальными аспектами (включая финансовый), которые определяют дальнейший успех и популярность модели.

Особенности профессии

Несмотря на то, что дизайнеру обуви приходится одновременно решать очень многие задачи, и порой отнюдь не художественные, эта профессия все же относится к разряду творческих. Она подойдет тем, кто серьезно увлекается модой, потому что без умения чутко отслеживать последние тенденции в этой сфере будет сложно создавать продукты, которые смогут хорошо продаваться. Основные рабочие обязанности дизайнера-модельера обуви обычно такие:

  • разработка (или участие в разработке) общей концепции будущей коллекции, видов обуви, которые будут представлены в ассортиментном ряде;
  • отрисовка эскизов каждой модели обуви, которая войдет в коллекцию (или участие в этом процессе, если над ней работают несколько специалистов одновременно);
  • подбор и модификации колодок в зависимости от особенностей потенциальных покупателей (например, физиология стоп среднестатистических россиян существенно отличается от параметров ног жителей азиатских стран);
  • подбор материалов и фурнитуры для производства коллекции;
  • моделирование и конструирование обуви, в том числе, с использованием современных компьютерных технологий;
  • контроль за правильностью и качеством производства моделей в соответствии с разработанными проектами;
  • участие в профильных презентациях и выставках, налаживание контактов с поставщиками материалов, отбор образцов для будущего использования на производстве.

Таким образом, дизайнер-модельер обуви участвует в ее изготовлении практически на всех стадиях: от зарождения идеи о том, как она будет выглядеть, до выбора всех материалов, производства модели и ее готовности к выходу на рынок. Иногда подобные специалисты также принимают участие в разработке рекламных кампаний, поскольку они лучше других ориентируются в концепции, которая была положена в основу дизайна обуви.

Плюсы и минусы

Плюсы

  1. Интересная творческая профессия.
  2. Достаточно востребованная в современном мире специализация, причем без привязки к конкретной стране. То есть любой дизайнер, в том числе, дизайнер-модельер обуви, при желании может найти работу в зарубежной компании.
  3. Достойный уровень заработной платы.
  4. Отсутствие перенасыщенности рынка труда рабочими кадрами, имеющими эту профессию.
  5. Возможность выполнять часть работы удаленно.

Минусы

  1. Необходимость подстраиваться под требования заказчиков, даже если они противоречат требованиям моды и стиля.
  2. Порой – ненормированный рабочий график, порой – отсутствие фиксированного размера заработной платы.
  3. Необходимость одновременно с основной работой выполнять смежные обязанности, которую возлагают на дизайнеров-модельеров обуви на некоторых предприятиях.
  4. Отсутствие работы в населенных пунктах, где нет предприятий по производству обуви (если только не брать в расчет возможность удаленной работы).

Важные личные качества

Дизайнер-модельер обуви должен быть личностью не только творческой, но и прекрасно разбирающейся в анатомии, поскольку к современной обуви предъявляются повышенные требования по части комфорта. Также он должен быть усидчивым и трудолюбивым («вытягивать» такую работу одними лишь творческими порывами будет непросто), обладать определенными аналитическими способностями, поскольку многое в его профессии завязано на расчетах и умении пользоваться программным обеспечением. Не помешают и коммуникативные способности на случай работы в команде.

Обучение на дизайнера-модельера обуви

Для того, чтобы получить подобную профессию, необходимо получить высшее образование. Здесь есть несколько вариантов специализаций. Например, «Дизайн» (код 54.03.01), или «Конструирование изделий легкой промышленности» (код 29.03.05). В первом случае понадобится сдавать ЕГЭ по русскому языку, литературе и истории, во втором – по русскому языку, математике и химии или физике (как решат в конкретном вузе). Обучение в очной форме продолжается 4 года, во всех остальных (очной, вечерней, смешанной) – 5 лет.

При поступлении на специальность «Дизайн» дополнительно понадобится сдать творческий экзамен на базе вуза. Это может быть композиция, черчение, рисование, живопись – узнать точный вариант для понравившегося вам учебного заведения можно на его официальном сайте.

Ссылка на основную публикацию